Les enjeux de ce concours sont exceptionnels à plusieurs niveaux. Il s’agit du réaménagement d’une infrastructure majeure à Bruxelles : un tronçon important de la petite ceinture, à la rencontre de deux percées structurantes de la ville, et à deux pas du tracé royal et de ses institutions. Mais aussi parce qu’aujourd’hui nous sommes à une époque charnière dans l’évolution de la ville : les individus se sentent de plus en plus responsables de leur environnement, l’urbanité est devenu un mode de vie prédominant, la voiture perd de son hégémonie. En conséquence, les citoyens participent aux décisions politiques et urbaines et militent en faveur d’un espace public plus généreux.
Ce concours s’inscrit donc dans un moment charnière entre le passé et le présent. C’est dans ce contexte que nous avons tenté de réinventer le boulevard et ainsi définir sa réappropriation comme espace public par les usagers dits faibles. L’idée étant de mettre en place une vision qui nous projette dans le futur tout en proposant des solutions concrètes et pragmatiques.
A LA FOIS FRONTIERE ET LIAISON
La petite ceinture, infrastructure unitaire de la ville, est posée sur une topographie particulière, ce qui génère des tronçons aux conditions remarquables : le coteau, le fond de vallée, le canal, la crête, et le plateau. A l’origine, cette deuxième ceinture de Bruxelles était une fortification, une frontière entre un intérieur et un extérieur. Cette fortification consistait en d’épais remparts ponctués par les différents points d’entrée et de sortie de la ville, ces portes créant de véritables points de convergence. Ce n’est que lorsque Napoléon a décrété la démolition des remparts que ceux-ci sont transformés en boulevards, devenant ainsi des éléments de liaison, plutôt que de séparation. Petit à petit, le tronçon boulevard de Waterloo / Toison d’Or devient une artère prestigieuse de la ville, bordée d’hôtels de maître et de commerces de luxe.
De part et d’autre du boulevard s’installent deux tissus urbains différents. A l’intérieur de la ceinture, un tracé royal qui regroupe les institutions de pouvoir. A l’extérieur, des artères qui traversent des tissus résidentiels pour relier les portes de la ville à la campagne. Ces deux univers créent des morphologies bâties mais aussi des identités qui possèdent leurs qualités propres.
UNE MOBILITE DESIQUILIBREE
Dans les années 50, la voiture prend le dessus et le boulevard devient une artère qui d’une part sert à drainer le flux rapide et constant de véhicules, et d’autre part sert de stockage (parking) de ces véhicules. Le creusement des tunnels renforce cette fonction de drainage mais les trémies d’entrée et de sortie créent des plaies ouvertes dans la ville. L’espace public disparaît et le boulevard est à nouveau ressenti comme une frontière par les usagers autres qu’automobilistes.
Aujourd’hui encore les voitures envahissent l’espace, d’abord en créant des obstacles visuels et physiques omniprésents, mais aussi par leur pollution acoustique et olfactive. Même les œuvres d’art de Jacques Moeschal présentes sur le boulevard s’inspirent de l’imaginaire lié à la voiture.
La ville doit offrir à ses utilisateurs un espace plus généreux, plus équilibré, plus sain. Dans la plupart des villes d’Europe, Bruxelles y compris, on peut observer une mise à l’écart progressive de la voiture au profit des mobilités douces. De par son échelle et son rayonnement, l’objet de ce concours est une opportunité unique d’offrir une vision urbaine et ainsi de marquer au travers d’un geste ambitieux un tournant symbolique dans le développement de la ville.
UN BOULEVARD MONOFONCTIONNEL
Depuis le siècle dernier, la vocation commerciale de ce tronçon de la petite ceinture n’a cessé de s’intensifier pour arriver à son paroxysme qu’on connait aujourd’hui. La chaussée d’Ixelles et l’avenue Louise participent d’ailleurs à ce parcours de chalands. Cette concentration monofonctionnelle a fait que ce boulevard est devenu un non-lieu, pour reprendre le terme introduit par Marc Augé : c’est-à-dire que la relation que l’utilisateur y entreprend est essentiellement contractuelle, et que l’individu ne s’approprie pas l’espace pour finalement y demeurer anonyme et solitaire. Un boulevard doté d’une telle urbanité devrait nécessairement induire une superposition des populations et des utilisations telles que les loisirs, l’habitat ou la culture, aujourd’hui sous-représentées voire méprisées. Or, des interventions comme Cityscape en 2007 ont mis en évidence le potentiel attractif et d’appropriation que possède cet endroit de la ville.
DEUX RIVES
Le boulevard est pauvre en fonctions mais riche en identités. Il possède deux rives bien distinctes qui se caractérisent non seulement au travers du tissu urbain mais aussi par le type de commerces et de population qu’elles attirent. Bien que ce concours ait pour objectif d’unifier le boulevard et de clarifier les appropriations des espaces, nous pensons qu’il y a donc matière à conserver et cultiver cette identité double.
UN LIEU EN ATTENTE
Quand on se balade aujourd’hui sur le boulevard, on ressent une grande dichotomie entre le potentiel de ce que le boulevard peut offrir à son utilisateur, et ce qu’il offre réellement. Certains aménagements sont improvisés, d’autres sont négligés, et les voitures règnent en souverain. Or, l’activité qui y règne, sa localisation dans la ville à la croisée des chemins et le potentiel latent d’y amener d’autres fonctions et ainsi d’autres populations ouvrent le champ des possibles.
Aujourd’hui, le boulevard est bruyant, non seulement par le volume sonore des voitures mais aussi au travers de l’architecture qui y règne, les vitrines de magasins qui appellent le chaland, l’espace urbain morcelé et déstructuré, etc. Afin de rééquilibrer l’expérience de ce boulevard, nous avons volontairement dessiné un aménagement qui soit le plus sobre, le plus silencieux possible et concentré nos efforts sur les moments essentiels du projet. De cette manière, nous laissons plus d’opportunités aux individus de s’approprier l’espace, nous offrons des moments de respiration, mais aussi des pistes pour de nouveaux usages.
UN BOULEVARD PLUS CLAIR
Dans le contexte de cet appel d’offre, il nous paraît particulièrement important de pouvoir composer avec l’existant, qui possède déjà une identité forte dans la ville, et de le mettre en valeur. C’est pourquoi la première intention du projet est de continuer à affirmer le lieu comme boulevard et de l’accentuer: un axe linéaire qui relie deux lieux de connexion (les deux portes). Sur ce boulevard, les voitures se placent au centre et les piétons le long des façades. Cependant, l’espace dévolu aux voitures est réduit à son maximum, au profit des autres usagers, y compris les PMR. Les trottoirs sont élargis au maximum, des pistes cyclables à double sens sont installées de part et d’autre du boulevard, et deux bandes arborées viennent structurer l’espace. Ces dernières sont composées d’un maximum d’arbres existants. De ces deux bandes arborées, la plus centrale constitue une frontière physique entre les voitures et les autres usagers, de manière à offrir une lecture plus claire des flux. Dans l’épaisseur de cette bande arborée viennent se loger toutes les techniques liées au boulevard : zones de livraison, parkings vélos, zones de déchets, luminaires, etc. Cette intervention libère encore plus l’espace des trottoirs.
L’identité de chaque rive est conservée, de manière à répondre à leurs besoins spécifiques.
UN CHAMP DES POSSIBLES
L’espace central du boulevard libéré de ses parkings présente une opportunité de définir comment le piéton se réappropriera le boulevard dans un futur proche et lointain. Notre intervention sur cet espace consiste à mettre en place un champ des possibles, plutôt que de tenter de programmer trop précisément l’espace. L’idée étant de suggérer des usages plutôt que de les définir. La réelle programmation de l’espace, qu’elle soit événementielle ou permanente, fera l’objet de la concertation publique. C’est-à-dire que ce sont les acteurs du site (chalands, habitants, commerçants, politiques, etc.) qui définiront le lieu dans sa fonctionnalité, dans son utilisation, dans son appropriation. Ce point sera développé plus en détail dans la note relative à la participation.
L’espace central du boulevard, c’est d’abord un sol. Ce sol est structuré par une trame aux dimensions humaines (3 mètres) et accueille divers éléments de mobilier urbain : luminaires, points d’ancrage, bornes, portiques, etc. L’agencement de ces éléments permettra de qualifier des espaces, des atmosphères, des usages et leur degré de liberté.
Cet espace central est le moteur de notre projet. Il sera un réel projet pour une nouvelle urbanité, il drainera de nouvelles populations sur le boulevard – autre que des chalands – et participera au rayonnement de Bruxelles au-delà de ses frontières.
Scénarios possibles : marché, manifestations, événements ponctuels (semaine de la mobilité), jeux, concerts, etc.
En parallèle à cette composition concertée à base d’éléments standards, des événements ponctuels, qui sont eux clairement définis, viennent marquer le parcours.
UNE LINEARITE PONCTUEE
Le boulevard est non seulement un élément linéaire de liaison, mais c’est aussi - particulièrement dans le cas bien prévis du boulevard de la Toison d’Or / Waterloo - une promenade ponctuée de moments particuliers. Notre intervention tient compte de ces particularités pour composer avec ces dernières.
Côté Louise, une toiture vient signaler l’entrée du boulevard par un geste monumental mais léger. Sous ce pavillon, un rideau vient définir des sous espaces et en même temps crée une barrière acoustique entre le rond-point et le boulevard.
A la hauteur de l’actuel rond-point Cliquet, on se situe à l’articulation entre une vue en surplomb sur la trémie de voiture créée en 1958 et la fin de l’espace central réapproprié par l’individu. Il s’agit donc d’une confrontation hautement symbolique, flanquée de bâtiments au gabarit hors norme, de l’entrée du parc d’Egmont, et de deux rues transversales. Nous avons donc magnifié ce moment par un socle. Ce piédestal invite à l’arrêt, la contemplation, le questionnement sur le devenir de l’espace public, notamment le jour où la trémie sera couverte.
Coté Porte de Namur, la traversée du boulevard est clarifiée et plus généreuse de manière à mettre en évidence le passage de la chaussée d’Ixelles à la rue de Namur.
LA PLACE DE L’ART
Afin de maîtriser au mieux la problématique de la place de l’art sur ce tronçon de la petite ceinture, nous avons décidé de faire appel à Raymond Balau. Raymond Balau est architecte, urbaniste, critique d’art et d’architecture (AICA / SCAM), responsable de l’option Espace urbain à l’ENSAV La Cambre, où il coordonne depuis une vingtaine d’année la formation de jeunes artistes susceptibles de travailler dans l’espace public au sens large, en privilégiant les approches de terrain dans une approche contextuelle critique, documentaire et active au plan humain.
La question de l’art public au fil des différentes séquences des boulevards de Petite ceinture est ardue parce que disparate. Aucune logique d’ensemble ne prévaut, et les instances qui ont voix au chapitre ont tendance à se multiplier. Les anachronismes du développement et de l’aménagement urbain, tributaires d’une géopolitique plus complexe encore, ont abouti à une étrange cacophonie qu’il est réaliste de considérer comme un état de fait qu’il ne faut sans doute pas espérer améliorer, mais qu’il semble cohérent de diversifier encore, le tout étant de savoir en fonction de quels critères et surtout dans quels buts. On observera d’ailleurs qu’il n’est pas rare de voir déplacer des œuvres d’art public en fonction d’adaptations diverses. Et on a souvent des scrupules à les faire purement et simplement disparaître.
Un autre constat est l’immobilisme et l’indéniable oubli qui frappent souvent les œuvres installées dans l’espace public. On ne sait par exemple plus grand-chose des deux sculptures en acier Cor-Ten (1967) dues à Jacques Moeschal et qui marquent les rampes du parking des Deux Portes, alors qu’en son temps, cet artiste était l’un des seuls à développer une œuvre en parfaite symbiose avec l’empire de l’automobile. Ce qui revient à dire qu’on ne sait plus vraiment les regarder pour ce qu’elles ont été, et qu’on ne sait pas davantage ce qu’elles sont devenues quant à leurs significations.
Les opportunités offertes par les situations transitoires conduisent parfois à déployer d’autres formes d’art à statut public, comme le « Cityscape » d’Arne Quinze (2007), qui amalgamait une opération immobilière en préparation à l’idée d’un nouveau signe urbain capable de catalyser des animations diverses et variées, rendez-vous de promeneurs compris.
La très étrange sculpture de Luk van Soom, L’Homme de l’Atlantide (2003) reconduit quant à elle le double modèle de la statuaire en bronze et de la fontaine en y ajoutant une fantasmagorie personnelle en lointain écho au muralisme bédéiste en vogue à Bruxelles.
Ailleurs, sur d’autres boulevards, d’autres cas de figures permettraient des interprétations ancrées dans d’autres champs de référence, mais force est de constater la déconnexion de ces œuvres jouant de temporalités différentes et de l’évolution récente de l’art contextuel par exemple. Ce constat de carence n’empêche cependant pas des investigations libres de ces schémas dix-neuviémistes ou vingtiémistes. Arne Quinze a fait un pas dans ce sens, malheureusement au travers d’une œuvre à forte connotation commerciale et événementielle, ce qui correspond à la puissante tendance de privatisation de l’espace public au travers d’opérations de suresthétisation de situations temporaires.
En y regardant de plus près, à la fois en se souciant d’une évolution remontant à l’époque où le « bollewerc » (ouvrage de défense) est devenu boulevard au sens civil du terme, avec l’idée d’embellissement sollicitant souvent les ressources de la statuomanie, et en inspectant la situation telle quelle est, non seulement dans ses grandes lignes mais aussi dans ses recoins, et en pratiquant ce qu’on pourrait appeler une « archéologie en temps réel », on s’aperçoit très vite qu’il y a beaucoup plus à dire, notamment en sollicitant l’expertise des artistes, que ce que la publicité en ligne daigne livrer de l’identité dudit boulevard.
Avant de redéployer le patrimoine en place, et donc d’en modifier les significations, il y a à l’évidence un autre type de travail à mener, à la fois en amont et en aval de la phase de chantier aboutissant à une configuration nouvelle censée rencontrer de nouvelles demandes. Ce travail est celui qui passe généralement à la trappe quand il est question d’art public, parce que seules deux temporalités sont prises en compte, l’accélération de type fait du prince, et une latence confinant à l’indifférence ensuite. Il est ici question d’autre chose, d’une approche plus vivante et davantage productrice de sens ; en tout cas pas figée. Apprendre à regarder un environnement avec un œil expert et critique peut déjà, dans certains cas, relever d’une forme de création, si elle est accompagnée d’une information dûment diffusée. On a parfois tendance à réduire l’appréhension de l’espace public à ce que voient les caméras de Google Streetview. A l’inverse, les attitudes informelles ou associatives les plus diverses, sous la bannière de la réappropriation de l’espace public, tendent à promouvoir d’autres valeurs d’usage de cet espace public.
Pour mettre en pratique une telle dynamique, deux éléments sont requis : des moyens financiers et une instance de médiation.
Les premiers sont à rechercher dans l’enveloppe budgétaire du projet, en y adjoignant éventuellement une quote-part privée. La seconde est en l’occurrence à trouver sur place, puisqu’un examen rapide des transversalité de l’espace à traiter fait apparaître la présence de l’ISELP, opérateur public indépendant dont l’un des axes est précisément l’art public. Il suffit à cet égard de se souvenir du concept d’Environnemental porté par Gita Brys-Schatan, fondatrice de cet institut.
Concrètement, il s’agirait donc de consacrer quelque chose comme 1% du budget global à mener un travail expert de médiation et d’expérimentation à la fois avant le chantier, c’est-à-dire pendant les études, pendant les travaux, et bien entendu après l’inauguration, dans une sorte d’accompagnement d’un espace-temps reconfiguré appelant nécessairement d’autres activités et d’autres publics. La présence de l’ISELP quasiment au centre de la zone concernée, avec sa connexion, via le Passage de Milan, vers le Parc d’Egmont, est manifestement un atout pour mettre en place une dynamique de ce type, avec la garantie d’un savoir-faire adéquat et une exigence de rencontrer des publics variés. Une opération pilote en quelque sorte, dans un domaine qui est trop souvent en bute aux luttes d’influences pour placer l’œuvre de tel ou tel poulain.
La richesse artistique de Bruxelles dans les domaines les plus variés, à la pointe dans certains domaines, appelle une évolution de l’art public basée sur des exigences au diapason de cette caractéristique forte de Bruxelles au plan européen, avec le joker de la multi-culturalité.
Il s’agit donc d’expérimenter de manière rigoureuse un processus d’activation de l’espace public en ne l’abandonnant pas au secteur privé, en recherchant des agencements désormais possibles par l’élimination du parking de surface et par une primauté donnée aux mobilités lentes. Il ne s’agirait donc pas de passer d’un aménagement X à un aménagement Y, mais de mettre X en mouvement de manière attentive et entreprenante, sans tabous et sans clichés, en enclenchant le fonctionnement d’entités humaines plus ou moins stables en fonction des sujets à débattre et à trancher, en intégrant même le droit à l’erreur et l’exigence de créations diversifiées. Afin d’éviter tout ésotérisme, cette démarche reposerait sur une phase préparatoire d’information basée sur un décryptage de la situation existante (périmètre d’incidence du projet) en tant que produit d’une histoire remontant à la suppression des fortifications urbaines et passant par l’impact de l’automobile sur l’ensemble du réseau viaire, avec en outre un examen attentif de tout ce que l’art permet de voir de manière intéressante dans les dispositions matérielles du fait urbain, en sollicitant par exemple les ressources de l’anthropologie et en constituant une documentation spécifique, éventuellement en dépôt à l’ISELP, gage d’accessibilité, l’ISELP étant, ne l’oublions pas, aussi un centre de recherche et un forum. Une approche réflexive, critique et documentée pourrait suivre cet état des lieux, et conduire, via colloques, conférences, ateliers et réunions diverses à rassembler les ressources humaines garantes d’un fonctionnement démocratique de cette proposition encore inédite mais nécessaire en pareil contexte, de nature en outre à renouveler l’image du quartier en ajoutant à sa renommée commerciale une authentique dimension culturelle aiguillonnée par une exigence ancrée dans l’art contemporain. Ensuite, des propositions à durées variables peuvent être envisagées, sans exclure telle ou telle intervention pérenne, mais en offrant des chances à la jeune création et ce de manière pluraliste. Les motivations qui porteraient les démarches concrètes émaneraient ainsi du terrain même où elles seraient amenées à faire sens, le cas échéant en liaison avec d’autres initiatives sur d’autres sites (festivals, etc.).
UNE VISION PRAGMATIQUE
La force de ce projet est son degré d’adaptabilité à l’évolution de la ville. Le scénario que nous avons mis en place implique une disparition de la pompe à essence et du parking aérien attenant. Cependant, la proposition peut exister tant que les négociations sur les différentes concessions sont en cours. Par ailleurs, dans un futur plus lointain mais néanmoins proche, nous sommes convaincus que la couverture de la trémie des tunnels apporterait une plus-value au site et renforcerait la réappropriation du site par les mobilités douces.
Notre intervention a été dessinée de telle manière à pouvoir absorber différents scénarios possibles dont la probabilité ne tient pas de notre ressort. Ainsi, ce boulevard peut fonctionner si les concessions en surface d’Interparking et/ou de la pompe à essence sont reconduites. Il peut aussi évoluer avec la ville, voire même gagner en attraction, le jour où de nouvelles mesures sont prises, telles que la couverture des tunnels, la réduction des bandes de voitures, le réaménagement des portes de la ville, etc. La halle centrale du projet s’étendrait alors de porte en porte, voire dépasser la porte de Namur pour atteindre Trône.
